La Kyosho Mp5 è una di quelle macchine che hanno fatto la storia del modellismo mondiale. Sostituita a fine '98 dalla Mp6, questa macchina giapponese ha calcato le scene mondiali per 3 anni circa, sempre ad altissimi livelli con titoli, tra nazionali, continentali e mondiali, vinti in grandi quantità e perentoriamente.

Già di scatola la macchina si presenta molto competitiva, grazie soprattutto a geometrie quasi perfette e una robustezza totale del tutto invidiabile.

• I punti forti di questo modello sono sicuramente gli ammortizzatori, gli accoppiamenti e le plastiche.

• I punti a sfavore sono alcuni ma dipendono dalla politica di ogni casa costruttrice. Comunque nella scatola di montaggio mancano le spugne interne delle gomme, gli oli, la barra stabilizzatrice anteriore, il tirante anteriore e i registri destra-sinistra.

Punti deboli sono gli uniballs che consiglio di cambiare con quelli in titanio disponibili come optional per avere più longevità.

La Kyosho Mp6 è la diretta discendente della Mp5 e di questa riprende in pratica l'intera sostanza con piccole variazioni solo dal punto di vista degli angoli fondamentali, ulteriormente migliorati, e per l'adozione del tirante superiore unico al posteriore al posto del braccetto triangolare.

• Per quanto riguarda i punti forti di questo modello ricalcano completamente quelli della Mp5 con l'aggiunta nel Kit base di ottimi dischi freno,forse i migliori, e un telaio leggermente modificato.

• I punti a sfavore sono esattamente quelli della Mp5.

L a Kyosho Mp6 viene anche venduta con l'allestimento International che migliora ancora di più le qualità di questo modello. Di scatola vengono forniti degli ammortizzatori teflonati ottimi, la corona centrale in metallo, doppi dischi freno in metallo e i registri destra-sinistra.

Di seguito vi propongo il setup generale della Mp6.

DIFFERENZIALI

•  POSTERIORE: il posteriore deve essere il più libero possibile quindi vi consiglio di togliere gli O-ring sui bicchierini del differenziale e lasciare il differenziale senza nessun grasso al suo interno, oliando solo un po’ i satelliti e i planetari con un po’ di grasso minerale.

• CENTRALE: il differenziale centrale va riempito sempre con grasso di gradazione tra 5000 e 8000 e non di più, soprattutto le prime volte. L’MP6 ha molta trazione già di per se e non ha bisogno di viaggiare con grasso duro al centrale che renderebbe solo la macchina più scorbutica e difficile da guidare. Più si aumenta la gradazione e più si avrà trazione sulle quattro ruote ma, come detto, renderà la macchina più difficile da guidare quindi vi consiglio di iniziare come vi ho detto e se poi sentirete il bisogno di avere più trazione per scaricare i cavalli del vostro motore aumentate la durezza del grasso cercando sempre di capire quali sono i cambiamenti che ha subito l’Mp6.

• ANTERIORE: idem come sopra.

AMMORTIZZATORI

Gli ammortizzatori da sempre sono il punto forte della Kyosho. Avete due possibilità nella preparazione di quest’ultimi: potete lavorare solo sull’olio utilizzando sia sull’anteriore sia sul posteriore i pompanti con lo stesso numero di fori e lo stesso diametro di quest’ultimi, oppure mantenere sia sull’anteriore che sul posteriore lo stesso olio e utilizzare all’anteriore pompanti con fori più piccoli. Poiché, secondo me, è in sostanza impossibile che solo la differenza del diametro dei fori crei la giusta differenza nella durezza dell’ammortizzamento vi consiglio di scegliere il primo metodo. Quindi potete montare sia all’anteriore che al posteriore i pompanti con 2 fori da 1,2mm di diametro oppure quelli con un foro da 1,6mm. L’MP6 monta di serie dei pompanti bianchi all’anteriore di diametro 1,1 mm e al posteriore neri di diametro 1,2mm. Se non volete spendere soldi a cambiarli caricateli con olio 200 e passate al punto successivo. Se invece ascoltate subito il mio consiglio vi troverete a dover caricare di partenza gli ammortizzatori con olio 400 all’anteriore e 200 al posteriore con un foro da 1,6 mm.

NB la gradazione dell’olio iniziale non è importantissima soprattutto se avete pompanti con fori diversi ma comunque non superate mai il 400 o 500. Lo stesso discorso vale se montate pompanti uguali, dove di solito non dovrete mai superare il 500 all’anteriore e soprattutto mantenere un differenza di circa 200 punti tra anteriore e posteriore. Mentre li preparate dovete riempire il corpo ammortizzatore con l’olio fino all’orlo, poi devote posare sulla cima la membrana in lattice nera che trovate all’interno dei tappi e far uscire l’olio in eccedenza, rimettere la membrana nei tappi e lasciare gli ammortizzatori a riposo senza chiuderli per un paio d’ore in modo da far uscire le bollicine d’aria e poi chiuderli con il loro tappo; mi raccomando, la preparazione degli ammortizzatori è molto importante.

Una volta caricati gli ammortizzatori, l’unica cosa da fare per vedere se funzionano bene e scendere in pista e provarli. La leggenda vuole che per vedere se gli ammortizzatori funzionano bene si deve alzare il posteriore fino a 90° e poi lasciarlo cadere e così anche per l’anteriore, se il telaio non batte per terra e i bracci inferiori delle sospensioni tornano orizzontali avete un buon assetto: questo non è del tutto vero e secondo me la cosa più importante e che i bracci sospensione inferiori tornino paralleli al terreno in modo da avere una buona escursione sia verso il basso e sia verso l’alto mentre il telaio può anche battere per terra tanto in pista le buche assassine non si faranno attendere.

Una volta in pista dovete osservare  il vostro modello e agire di conseguenza. Vi consiglio di partire con le molle senza nessuno spessore (a proposito di molle, secondo me, quelle azzurre della MP5 Kanai, sono le migliori).

Se la vostra MP6 tocca con il telaio sulla pista devete tirare un po’ le molle in modo da alzare il telaio: se smette di toccare per terra e basta siete stati fortunati, se altrimenti non tocca più per terra ma ora saltella come un grillo devote anche indurire di 50 alla volta l’olio negli ammortizzatori e riprovare partendo da zero.Se invece non dovesse proprio mai toccare con il telaio vi potete permettere di abbassare un po’ il baricentro agendo sui grani di regolazione presenti nei bracci inferiori delle sospensioni. Le molle influiscono anche sui salti: infatti se il vostro modello dovesse, una volta in volo, abbassare in fretta il muso vuol dire che le molle posteriori sono troppo tirate e dovete smollarle oppure, cosa che vi consiglio vivamente per non andare ad influire sull’assetto generale, dovetei aumentare l’incidenza dell’alettone. Può anche accadere che il muso non voglia più scendere e il rimedio mi sembra abbastanza intuibile. 

ANGOLI

Gli angoli fondamentali sono 3: il camber, il caster e la convergenza.

Il camber è l’angolo di inclinazione che hanno le ruote verso l’interno o verso l’esterno. Tramite questa regolazione pptete ottenere una macchina con più o meno tenuta. Chiudendo il camber (cioè avvitando la vite di regolazione dei braccetti superiori) otterrete una macchina che scivola di più verso l’esterno delle curve e questa regolazione vi serve in piste con molte buche dove altrimenti la macchina rischierebbe di capottarsi finendo in appoggio con le ruote esterne in una buca. Il camber non si usa mai, e dico mai, positivo, cioè aperto verso l’esterno perché non serve a niente.

La convergenza penso che sappiate già cosa sia quindi vi dico solo che aperta vuol dire che le ruote anteriori  “guardano” verso l’esterno e si ottiene accorciando i tiranti tra i fuselli direzione e il salvaservo mentre chiusa viceversa.

Solitamente si viaggia con una convergenza neutra o leggermente aperta che vuol dire più inserimento sotto motore. Nella convergenza influisce anche l’angolo di Akermann che è l’angolo di differenza che c’è nell’inclinazione che hanno le ruote quando sono sterzate: questo angolo si modifica agendo sul tirante che unisce le due metà del salvaservo ma non viene mai modificato e si utilizza sempre quello consigliato dai produttori (fidatevi).La convergenza può anche essere regolata sul posteriore tramite le piastrine fornite insieme all’automodello. Chiudendo la convergenza posteriore ( piastrina 2) si ottiene una macchina con più tenuta e più facile da riallineare ma con meno sterzata.Di solito si parte con una convergenza più aperta e man mano che la pista peggiora si cambia la piastrina per recuperare la tenuta persa dal fondo della pista.

Il caster è l’angolo di inclinazione che ha l’asse di rotazione dei fuselli anteriori in avanti o indietro. Sulla Kyosho questo angolo non è modificabile a meno che non si acquisti un portamozzo con inclinazione differente (Fioroni modellismo). Comunque solo per la cronaca più si inclina il fusello verso il posteriore più si ha inserimento in curva.

Pregi MP5

Pregi MP6

Difetti MP5

Difetti MP6

Kyosho MP5 Fuori Produzione

Kyosho MP6 Prezzo al Pubblico Massimo 1199000