Alla Thunder Tiger ritengo debbano essere entusiasti di questo nuovo modello e soprattutto molto grati a Sabbatini per aver tirato fuori dal suo cilindro da progettista una vera bomba. Molto semplice da punto di vista costruttivo, senza soluzioni appariscenti, la EB 4 sembra nata per vincere. Quest'anno, il suo primo anno di vita, la EB 4 ha vinto il campionato francese e quello americano. In Italia molto bene si è comportato Grandesso, pilota dalle indiscusse capacità che ha portato avanti lo sviluppo del modello e non ha raccolto ciò che si meritava solo per la scelta di cambiare più volte durante la stagione la marca di motori, alla ricerca di quello migliore, fatto che sicuramente lo ha penalizzato. In breve ecco i dati relativi a questo nuovo modello.

il posteriore, come su tutti i modelli deve essere libero il più possibile quindi “sporcate” i satelliti e i planetari con un po’ di grasso e basta.

sarebbe molto importante avere un thorsen al centrale ma non è indispensabile quindi potete usare grasso di gradazione intorno all’8000 -9000 ( ricordate che la EB 4 ha molta trazione e non serve quindi caricare con grasso troppo duro i differenziali, avreste solo un modello difficile da guidare).

qui il grasso (sempre che non montiate il thorsen) può variare tra il 5000 e il 10000.

Seguendo i dati precedenti otterrete una macchina facile da guidare e con abbastanza trazione: è a vostra discrezione aumentare o diminuire la gradazione del grasso ma se indurite avrete una macchina più difficile da guidare e, se siete agli inizi, è una modifica poco produttiva. 

Negli ammortizzatori potete montare i pompanti con un foro da 1,2 mm o due fori da 1,5 mm.

Nel primo caso l’olio deve essere di gradazione intorno a 300 con una prevalenza all’anteriore di 50. Esempio: anteriore 350; posteriore 300. Nel secondo caso dovrete usare olio di gradazione intorno a 600 sempre con prevalenza all’anteriore. (650; 600). A seconda delle piste naturalmente dovrete variare la gradazione dell’olio ma comunque non dovreste mai superare un minimo di 200 e un massimo di 400 nel primo caso e, di conseguenza, non meno di 500 e non più di 700 nel secondo caso.

Le molle gialle della EB 4 sono buone e vanno lasciate o neutre o al massimo compresse di 1 o 2 mm.

ALL’ANTERIORE potete viaggiare con una convergenza neutra e un camber di circa 8 mm, ma capite bene che questo dato è molto relativo e riferito ad una pista abbastanza bucata: se il modello dovesse avere troppo appoggio in entrata di curva dovrete aumentare il camber per farlo scivolare di più altrimenti lo dovrete diminuire. Gli ammortizzatori vanno attaccati superiormente all’esterno e inferiormente nel foro centrale. Ricordete che più gli ammortizzatori sono verticali più avrete tenuta quindi se dovete far scivolare la macchina li potete sdraiare leggermente altrimenti effettuare l’operazione contraria.

Il braccetto superiore va attaccato nel foro sopra per quanto riguarda il recupero camber.

All’anteriore dovete effettuare due modifiche abbastanza importanti ma altrettanto semplici.

Il caster anteriore, anche regolato al minimo è un po’ troppo eccessivo, quindi dovete tagliare nella parte anteriore del braccetto superiore circa 2 mm di plastica e aggiungere di conseguenza uno spessore in più agli altri che avrete precedentemente portato tutti dietro.

Un altro problema, è dato dall’eccessivo dislivello che si crea tra il punto d’attacco sul barilotto dello sterzo e la piastrina del salvaservo. Questo provoca un’eccessiva variazione della convergenza durante l’ammortizzamento, cosa che potete verificare voi stessi appoggiando il modello su un piano e spingendo su e giù l’anteriore. Per ovviare a questo problema dovete semplicemente aggiungere tra il barilotto e il tirante dello sterzo, uno spessore di circa 2 mm in modo da rendere il tirante un po’ più parallelo al terreno.

AL POSTERIORE non ci sono problemi quindi potete ancorare gli ammortizzatori superiormente nel foro esterno, e sotto nel penultimo esterno. Il camber deve essere di circa 38 mm e il recupero va nel foro interno sulla piastrina e nel foro centrale sul fusello. Come convergenza potete montare la piastrina 1. Tutto il discorso fatto per l’anteriore per avere una macchina più o meno “scivolosa” vale anche per il posteriore.

Per quanto riguarda le barre antirollio dovete tirare l’anteriore di circa 10 mm e quella posteriore di circa 5 mm.

Come campana per il motore la 14 denti dovrebbe essere un buon compromesso.

Differenziale Posteriore: Libero

Differenziale Centrale: 8-9000

Differenziale Anteriore: 5-10000

Ammortizzatori Anteriori: 1 foro da 1,2 mm 350 | 2 fori da 1,5 mm 650

Ammortizzatori Posteriori: 1 foro da 1,2 mm 300 | 2 fori da 1,5 mm 600

Attacco ammortizzatori anteriori: sopra foro esterno - sotto foro centrale

Attacco ammortizzatori posteriori: sopra foro esterno - sotto penultimo esterno

Camber Anteriore: 8 mm

Camber Posteriore: 38 mm

Convergenza Anteriore: Neutra

Convergenza Posteriore: 1

Barra Anteriore: 2,2 mm tirata 10 mm

Barra Posteriore: 2,5 mm tirata 5 mm

PREGI

DIFETTI

Thunder Tiger EB 4  Prezzo al pubblico 990.000