Questa è una domanda che mi è stata posta da diversi navigatori.

 Perciò ho deciso di fare una pagina dedicata dove poter spiegare a Te, modellista ancora sempre fedele alla grande K, come agire.

Devo subito annunciarti che la risposta alla tua domanda non è così semplice. Non dal punto teorico ma dal punto pratico. Mi spiego meglio: fare della teoria sugli assetti da rally-game è relativamente semplice, il difficile sta nel riuscire ad adattare un automodello al proprio stile di guida. Come se non bastasse anche tu, come il sottoscritto, possiedi una Kyosho che da sempre è l’automodello con più optionals prodotti da terzi e questo vuol dire grande indecisione nello scegliere come upgradare la propria macchina.

Partiamo in ogni modo con la parte teorica:

DIFFERENZIALI: 

Centrale: sul centrale si possono effettuare tre scelte diverse: palo rigido Thorsen o differenziale normale. Il palo rigido si utilizza durante la stagione più calda, su piste con un’ottima tenuta, poiché il palo scarica a terra tutta la potenza del motore e se il fondo è scivoloso crea grandi scompensi nell’assetto. Il Thorsen è un ottimo compromesso sia per le stagioni calde sia quelle fredde e sia per fondi scivolosi o con ottima tenuta. Va caricato con olio un po’ più denso rispetto all’uso nel fuoristrada ma ha un inconveniente: necessita di tanta manutenzione altrimenti si arriva in fretta a rotture. Il differenziale normale è utilizzato soprattutto quando i fondi sono sconnessi (piazzali) o durante la stagione fredda, quando la tenuta è precaria e bisogna scaricare a terra la potenza con molta dolcezza. Questo tipo di differenziale può essere usato sempre variando solamente la gradazione del grasso. Si parte dal 8000 circa fino ad arrivare al 100000 (Il differenziale Kyosho, in ogni caso, non sopporta un grasso così denso e andrebbe cambiato con uno dalla cassa in metallo).

Posteriore: il differenziale posteriore deve essere il più libero possibile e bisogna eliminare anche gli O-ring rossi in modo da prevenire anche un eventuale grippaggio. Deve essere riempito con solo una minima quantità di grasso molto fluido che serve solo per ingrassare gli ingranaggi e niente più.

Anteriore:   il differenziale anteriore si tende a mantenerlo abbastanza duro con grasso che varia tra il 10000 e il 100000, anche qui a seconda della stagione e della tenuta. Man mano che si intenerisce si avrà un maggiore inserimento in rilascio, viceversa indurendo si avrà un maggiore inserimento in accelerazione.

AMMORTIZZATORI: gli ammortizzatori vanno preparati con molta cura e anche in questo caso secondo le stagioni. Per quanto riguarda l’MP6 si può mantenere costante l’olio (tra il 500 e il 1000) e variare solo l’uso dei pompanti partendo con un assetto di base che prevede i pompanti con un foro da 1,6mm sull’anteriore e due fori da 1,3 mm sul posteriore mantenendo comunque l’olio anteriore 100° più duro di quello posteriore. Si possono invece montare gli stessi pompanti utilizzando olio di 300-400° più duro sull’anteriore. Sull’anteriore gli ammortizzatori vanno montati il più coricati possibile in altre parole nel foro più esterno sui bracci e nel foro più interno sul supporto ammortizzatori ( se questo lo prevede) mentre al posteriore vanno montati nel foro centrale superiormente e in quello più interno sui bracci. Più l’ammortizzatore viene raddrizzato più da tenuta quindi se ad esempio ci fosse bisogno di più inserimento si possono raddrizzare gli ammortizzatori anteriori oppure sdraiare di più quelli posteriori in modo da favorire il pattinamento posteriore.

Altezza da terra: l’altezza dipende molto dal tipo di fondo su cui si corre (pista o pizza con tombini ad esempio). In ogni caso si deve cercare di tenere la macchina il più bassa possibile mantenendo comunque il posteriore più alto dell’anteriore nell’ordine dei 3-4 mm.

Angoli fondamentali: il camber è l’angolo che la gomma forma con l’asfalto. Posteriormente si viaggia di solito con un camber neutro, ma se la tenuta fosse eccessiva si può chiudere leggermente (ruote più inclinate verso l’interno). Sull’anteriore il camber influisce sull’inserimento in curva: più gradi si danno meno l’automodello s’inserisce in curva. Mai viaggiare con un camber positivo (ruote inclinate verso l’esterno).

La convergenza è l’apertura o la chiusura delle ruote rispetto al loro normale parallelismo. Posteriormente, se l’automodello ha poca tenuta, è bene chiudere la convergenza usando le piastrine fornite con l’automodello. Sull’anteriore se si chiude la convergenza si avrà un maggiore inserimento a basse velocità, mentre se si apre si avrà un inserimento migliore sotto motore.

Barra antirollio:  Le barre antirollio che l’MP6 monta di serie vanno sostituite con delle barre molto più grandi nell’ordine dei 3-4 mm di diametro. Questa volta la barra più sottile va all’anteriore (3 mm) mentre quella più spessa va sul posteriore (4 mm) in modo da avere un retrotreno più stabile nella percorrenza delle curve con raggio medio-ampio.

Non per demoralizzarti, ma sicuramente l’MP6 non è affatto la macchina più adatta per il rally. In questa disciplina le macchine più avvantaggiate sono la Mantua XS (o XS 2000), la BMT  e la nuova Picco in quanto hanno i bracci delle sospensioni più corti rispetto a tutte le macchine da Off e questo è un grande punto a loro favore (guarda ad esempio le auto da pista come Picco o Serpent che tipo di bracci montano). I bracci lunghi sono indispensabili per il fuoristrada ma rappresentano un handicap nel Rally-Game. Questo comunque non vuol dire che sia impossibile ottenere grandi prestazioni dalla Kyosho o da una qualunque auto studiata solo per il fuoristrada.

In ogni caso parlando d’assetti e di gare quelle che seguono sono, secondo me, le regole che devi seguire per poterti divertire nel rally.

1.     Inizia utilizzando il modello praticamente di scatola sostituendo solo il telaio (quello da fuoristrada piegato all’anteriore non va bene) e la piastrina di rinforzo del salvaservo. Questi optional li puoi trovare dalla Nuova Faor o da Fioroni a circa 120000-150000 lire.

2.     All’inizio guida con molta calma utilizzando il motore da fuoristrada: non importa avere subito un motore stratosferico tanto se l’assetto fa schifo … e parlo per esperienza.

3.     Nelle tue prime gare parti utilizzando tutti e tre i differenziali normali caricando quello centrale e quello anteriore con grasso 20000 o 30000 e non di più,lasciando quello posteriore liberissimo in modo da avere una vettura molto guidabile: all’inizio è importante imparare a conoscere la macchina e non cercare subito la prestazione.

4.     Utilizza una campana frizione con 13-14 denti se il circuito è molto tortuoso, 14-15 se giri in una pista. Naturalmente questa non è una regola standard: se senti il motore “morire” nei lunghi rettilinei (cioè raggiunge in fretta il massimo, molto prima di essere arrivato a fine rettilineo) aumenta di un dente la campana oppure cambia la marmitta con una da pista con più allungo per il motore: attento però che se utilizzi all’inizio un motore da fuoristrada questo fatto è normale in quanto gli mancano quei 6-7000 giri rispetto ai motori da rally-pista, 28000 circa contro 35-36000 giri. Se invece il motore scalda molto anche girando poco ma non dà altri problemi significa che hai una campana con troppi denti che provoca un grande affaticamento: cambiala con una da un dente in meno.

5.     Poco alla volta puoi iniziare a comprare qualche optional da aggiungere alla tua MP6: per cominciare devi pensare ad irrigidire il più possibile il telaio quindi acquistando i paletti della piastra radio in metallo e i puntalini di irrigidimento anteriore e posteriore. Se non hai problemi di liquidità (leggi soldi) puoi pensare di acquistare anche il supporto del differenziale centrale in ergal ma personalmente non lo ritengo utile in quanto un buon telaio da 5 mm e gli optional che ti ho detto prima procurano già un’ottima rigidità.

6.     Infine il motore: qui sinceramente la scelta è molto ampia e prendere una decisione non è mai facile: puoi modificare il tuo motore da fuoristrada (se lo possiedi) cambiando l’accoppiamento e tutto il resto oppure scegliere un motore nuovo. Personalmente non ritengo che sia necessario un “motorone” da pista, sempre che tu non giri su piste dai lunghi rettilinei, ma penso che un motore da rally o un motore da pista tranquillo siano più che sufficienti con i loro 34000 giri circa.

7.     Quando effettui dei cambiamenti sul tuo modello,fanne sempre uno solo alla volta e poi prova la macchina anche solo per pochi giri.

OK amico della grande K spero spero esserti stato utile. Alla prossima.